Правовая защита автолюбителя → Полезная информация → Официальное → Московские пробки

Московские пробки и выделенные полосы - проблемы и решения

Про московские пробки

Московские пробки - пожалуй, самая актуальная проблема автомобилистов столицы России. И даже повышение цены на техосмотр, придирки автоинспекторов, "мигалки" кортежей не так расстраивают, как эти впустую проведенные часы ожидания и простоя в автозаторах на дорогах Москвы.

Как известно, пробки в столице образуются по нескольким причинам, главная из которых - географическое расположение 40% рабочих мест в центре города. То есть основной поток, образующий пробки и повышенную нагрузку на дорожные пути, в утренние часы направляется в сторону центра и, соответственно, в послеобеденные часы - из центра. При этом сама улично-дорожная сеть, естественно, рассчитана на меньший поток транспорта (на уровне 70-90-х годов - период активного дорожного строительства), а площадь тротуарных зон, за счет которых можно было бы расширить количество полос, также невелика из-за высокой плотности жилой застройки. Столичный же автопарк при всем этом дефиците "асфальта" уже в начале 2000-х перевалил за критическую отметку в 4 млн автомобилей. При этом власти Москвы в нужное время не смогли оперативно среагировать на "автомобильный пузырь" и своевременно принять, вывести из центра часть магазинов, офисов, социальных учреждений. Быстро построить (или расширить) дороги тоже не удалось.

Введение выделенной полосы для общественного транспорта

Одной из мер по борьбе с пробками в Москве стало выделение отдельной, "неприкосновенной" полосы для общественного транспорта. Таким образом столичный мэр решил увеличить эффективность уже существующих дорог. Пересадив хотя бы 30% автомобилистов на общественный транспорт, он рассчитывает снизить дорожный трафик. При этом количество перевезенных людей должно возрасти. Раз заставить пересесть на автобусы всех сразу не удается, власти, преследуя только благие намерения, стали вводить выделенные полосы, рассчитывая на наглядную агитацию: пока автомобилист простаивают в пробках, общественный транспорт беспрепятственно доставляет желающих по нужным маршрутам. То есть: если ты располагаешь временем - сиди в машине и жди, если нет - будь добр, пройди в автобус.

Планируется, что в ближайшем будущем маршрутный транспорт запустят от МКАДа до центра города вдоль всех линий метро, за счет чего снизится нагрузка на метрополитен. Эти все начинания были бы хороши, если бы не были столь ущербны. Благо для пешеходов - пользователей общественного транспорта - обернулось злом для автомобилистов. На практике уже начавшаяся организация полос дала обратный эффект.

Согласно планам столичного правительства, в Москве планируется запустить 300 километров полос до 2015 года. Первая разметка уже появилась осенью 2011 года. Почему-то очень срочно большую половину запланированного на три года объема работ решено реализовать до конца 2011 года. Естественно, какие-то полосы в спешке и вовсе запускаются отрезками, сокращая почти на 30% проезжую часть и при этом не везде расширяя саму трассу. То есть в ущерб автомобилистам, еще более уплотняя заторы. На нагрузке на метро эти нововведения пока не отразились и не снизили пассажиропоток ни на 1%. Абсолютно логично пренебречь скоростью автобуса, едущего всего одну остановку по выделенной полосе, а все остальное время стоящего в пробке, в пользу быстрого бесперебойного метро, да еще и дополнительно платить за проезд на автобусе придется. При этом существенно снизилась скорость движения автомобилей из-за произошедшего "сжатия" дороги.

Чтобы выделенная для общественного транспорта полоса была введена в эксплуатацию официально, на ней требуется установить знаки и щиты, затем выпускается приказ департамента транспорта, и лишь после этого камеры и автоинспекторы имеют основания фиксировать нарушения ПДД на данном участке. На деле возникла еще одна проблема из-за несогласованности чиновников. В некоторых местах знаки уже висят, но все еще в чехлах, где-то уже работают камеры и высылают квитанции за выезд на официально не введенную выделенную полосу, а на каких-то столичных шоссе уже дежурят сотрудники ГИБДД и во всю штрафуют псевдо-нарушителей за выезд на официально не введенную в пользование полосу. Например, за октябрь 2011 камеры зафиксировали ровно 855 случаев выезда на "выделенку", а это 256 тысяч рублей!

Вот и получается:

Заместитель мэра столицы Николай Лямов уверяет, что еще не издан приказ департамента транспорта о введении полос.
При этом в ПДД четко написано: пересекать сплошную линию дорожной разметки категорически.
КоАП предписывает за пересечение полосы штрафовать на 300 рублей.
А ГИБДД объявляет о разрешении ездить по незапущенным полосам, но заезжать на них - исключительно через разрыв, иначе штраф. А камеры фиксируют и в полуавтоматическом режиме рассылаются квитанции, за неуплату которых грозит еще больший штраф.

К слову, в Париже уже с 2000-го года создана и действует система выделенных полос для автобусов. И это - такая же попытка борьбы с пробками в перегруженной столице Франции. Насаждаемый пиар общественного транспорта путем введения привилегий ущемляет и без того несладкую жизнь французских автомобилистов. Мэрия пытается разгрузить дороги тем, чтобы владельцы авто как можно реже выезжали на личных машинах в город. Дорожная разметка и невысокий бордюр должны ускорить движение автобусов и такси. Выделение привилегированных коридоров для общественного транспорта должны были устранить его главный недостаток с точки зрения пассажира - нахождение в пробках вместе с другими автомобилями, автобусы должны ходить как поезда, строго по расписанию. Кстати, за выезд на выделенную полосу французских нарушителей могут даже лишить прав. Однако проблему пробок именно для владельцев авто такие меры, введенные в Париже более 10 лет назад, до сих пор существенного результата не принесли.

План Собянина по борьбе с пробками

На официальном сайте московского правительства еще в начале 2011 года опубликован план мэра "первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города". Все эти меры активно обсуждаются и кое-что уже начали реализовывать. Документ включает несколько разделов, но ни сроки исполнения, ни бюджет, ни ответственные лица за мероприятия, естественно, не указываются.

"План Собянина" включает около сотни мер, главные из которых:

пересмотреть систему организации движения;
выстроить дополнительные магистральные соединения и развязки;
построить дублеры основных магистралей со съездами;
расширить проезжую часть основных магистралей на территории Московской области в каждом направлении;
полная реконструкция Малого московского кольца;
сузить на магистралях крайнюю левую полосу до 2,75 м;
увеличить полосность за счет обочин;
"выделить дополнительные площади" под Третье транспортное кольцо;
обустройство "заездных карманов" для общественного транспорта;
обустройство левоповоротных съездов накопительными "карманами" длиной до 200 м;
сократить число въездов-выездов на "значимые" магистрали;
строить грузовые терминалы;
снабдить "автоматизированными пунктами оформления ДТП";
ввести запрет на строительство торговых центров и рынков без транспортной инфраструктуры;
перевод складских терминалов на ночной график работы;
запретить в Московский регион въезд грузовиков - с 07.00 до 22.00 в рабочие дни и круглосуточно в выходные и праздничные дни;
перенос и перераспределение начала рабочего дня в учреждениях и на предприятиях;
введение платных дорог;
замена маршруток на более вместительные автобусы;
развитие системы общественных полос;
вывод из зоны остановок ларьков и киосков;
ликвидация троллейбусов на центральных улицах;
строительство многоуровневых паркингов "карусельного" и других типов;
организация платных парковок;
создание и внедрение интеллектуальной системы управления движением и единого центра по его координации;
ужесточение наказаний в КоАП за нарушение ПДД.

Варианты решения проблемы пробок в мире

Безусловно, проблему ожидания в автомобильных пробках пытаются решить, и власти ищут самые разнообразные способы ликвидации пробок не только в Москве, но и в мегаполисах всего мира.

И вот какие варианты предлагаются и кое-где даже реализуются. В Сингапуре с 1990 года введено тоталитарное искусственное ограничение оборота автомобилей. Чтобы стать автовладельцем в Сингапуре, требуется на сайте уполномоченной госструктуры приобрести квоту на использование транспорта на 10 лет. Средняя стоимость квоты $10 тыс. Также придется заплатить ввозную пошлину за автомобиль - 41% от его стоимости. А самое дорогое - это сбор за постановку авто на учет - 140% от рыночной стоимости. Плюс дорожные налоги. Таким образом, машина получается поистине золотой. Благодаря островной изоляции и отлаженной работе полиции купить автомобиль в обход квот в Сингапуре нереально. В местных ПДД даже не указана мера наказания за езду на незарегистрированном авто. При таких финансовых ограничениях машину могут позволить очень состоятельные люди. Автопарк растет лишь в рамках программы квот - на 3% в год. При этом, сделав личный транспорт недоступным, власти тщательно контролируют качество работы общественного транспорта.

В Лондоне с 2003 года действует платный въезд в исторический центр города. Только за 8 евро вас пустят в Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Эта сумма - плата за 1 сутки до 8 утра следующего дня. Автобусы, такси с лицензиями, мотоциклы, велосипеды, аварийные службы и автомобили с альтернативным видом топлива от платы освобождены. Проживающие в зоне (136 тыс. англичан) платят 10% от тарифа. Платить можно авансом - за неделю и даже за год (?2000). Если деньги не внесены до 22.00 в день въезда, цена возрастает до ?10, до полуночи следующего дня - ждите по почте штраф в ?50. По официальным данным лондонского транспортного ведомства количество автомобилей в центре сократилось на 15%.

В Афинах с 1982 года действует принцип четного-нечетного номеров. Автомобили, в конце регистрационного номера которых стоит четное число, могут передвигаться по городу по четным числам месяца, нечетное - наоборот. Это касается рабочих дней. В итоге около 50% афинских семей имеют два автомобиля с четным и нечетным номером, исключительно для того, чтобы ограничения на них не распространялись. Запрет, конечно, изжил себя и имеет обратный эффект: второе и третье авто в семье - зачастую старая, убитая легковушка. Чистота воздуха и разрушающиеся от смога памятники истории, ради которых был введен запрет, от этого только проигрывают.

В Вене с 1990-х годов действуют ограничения на места под парковку, времени парковки, а также введена удобная система перехватывающих парковок. В некоторых районах Вены с 9.00 до 19.00 запрещено оставлять машину на обочине дольше, чем на 1,5 часа. Если вы лишь подвезли пассажиров и выгружаете багаж, вы должны вставить за стекло разрешительный лиловый талон на 10 минут стоянки. Каждые полчаса парковки стоят 40 евроцентов. Зато припарковать автомобиль надолго можно, в Вене действуют 17 перехватывающих парковок, расположенных недалеко от автобанов и от остановок общественного транспорта. Сутки на перехватывающей стоянке стоят всего 2,70 евро.

В Сеуле с начала 90-х введена единая интеллектуальная система, регулирующая движение в городе. Это отлаженная, рассчитанная до секунды система управления светофорами и указателями, перенастраиваемая в зависимости от времени суток, буднего или выходного дня, погоды, школьных занятий, праздничных дней и десятка других факторов. В основе этой технологичной разработки регулирования транспортного движения лежит информация о: загруженности трасс, ремонтных работах, авариях и т.п. Она непрерывным потоком поступает в базу, обрабатывается, что позволяет перераспределять автомобильные потоки. Автомобилистов оповещают и по радио, и онлайн, и на дорожных электронных табло, а также с помощью приборов спутниковой навигации. Система стала настолько совершенна, что способна полностью управлять дорожными потоками без человеческого участия.

Ирина Калина
Дата публикации: 14.12.2011
Перепечатка без активной ссылки запрещена!